Ηλεκτροκίνητα εμπορικά πλοία στον Πειραιά, υβριδικά επιβατηγά στο λιμάνι του Ηρακλείου, τάνκερ υδρογόνου στο λιμάνι της Καβάλας. Εικόνες από μια μακρινή, ουτοπική εποχή ή εικόνες από το άμεσο, προσεχές μέλλον;
Το σίγουρο είναι ότι η ελληνική ναυτιλία αργά ή γρήγορα θα κληθεί να «πρασινίσει», αφήνοντας στο παρελθόν τις ρυπογόνες μορφές καυσίμων και συμβάλλοντας στην κοινή προσπάθεια για την αντιμετώπιση της Κλιματικής Αλλαγής.
Μέχρι το 2050, εξάλλου, ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας -γνωστός και ως IMO- έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα κατά 70% και των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου κατά 50% (σ.σ. σε σχέση με τα επίπεδα του 2008).
Την ίδια ώρα, έως το 2025, δηλαδή σε μόλις τέσσερα χρόνια, όλα τα νέα πλοία θα πρέπει να είναι κατά 30% πιο ενεργειακά αποδοτικά σε σχέση με όσα ναυπηγούνταν το 2014. Για τα containership 200.000 DWT δε, ο στόχος έχει οριστεί στo 50%.
Η λύση για την επίτευξη των φιλόδοξων «πράσινων» στόχων εδράζεται στις καθαρότερες μορφές καυσίμων. Ηλεκτροκίνητα, υβριδικά, πλοία υδρογόνου, πλοία αμμωνίας είναι μερικές από τις λύσεις, οι οποίες είτε ήδη εφαρμόζονται είτε σχεδιάζεται να εφαρμοστούν.
Μπορεί η Ελλάδα να ακολουθήσει;
Ορισμένες χώρες, όπως οι σκανδιναβικές (π.χ. Νορβηγία) ήδη πρωτοπορούν στον τομέα της «πράσινης» ναυτιλίας, αποτελώντας παράδειγμα προς μίμηση για τις υπόλοιπες. Και το μείζον ερώτημα είναι το εξής: Μπορεί η Ελλάδα να ακολουθήσει αυτές τις εξελίξεις;
«Η ελληνική ναυτιλία θα συμπλεύσει με τις διεθνείς επιταγές, άλλες φορές ακολουθώντας τις εξελίξεις και ενδεχομένως λιγότερες φορές οδηγώντας τες» απαντά στο MoneyReview ο Δημήτρης Τσαπούλης, Chief Operating Officer στη ναυτιλιακή-τεχνολογική Signal Group του Γιάννη Μαρτίνου.
Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι «αυτό που ονομάζουμε ελληνική ναυτιλία έχει πολλές συνιστώσες -υπάρχουν το ελληνικό νηολόγιο ή “ελληνική σημαία”, οι Έλληνες πλοιοκτήτες, οι ελληνικές εταιρείες διαχείρισης πλοίων», γεγονός το οποίο καθιστά έωλη την εξασφάλιση ομόνοιας ή κεντρικού συντονισμού.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι με βάση τα στοιχεία του 2020, τα ελληνικών συμφερόντων πλοία ανέρχονται σε 4.038, δηλαδή 70 παραπάνω σε σχέση με το 2019. Αντίθετα, τα ελληνικής σημαίας πλοία, για ακόμη μία χρονιά, κατέγραψαν μείωση και πλέον κυμαίνονται σε 584 (σ.σ. από 636 το προηγούμενο έτος). Την ίδια ώρα, οι Έλληνες διαχειριστές κατέχουν ο 21% του παγκόσμιου στόλου και το 54% του ευρωπαϊκού.
Σε κάθε περίπτωση, και ανεξάρτητα των ερίδων και των αντικρουόμενων συμφερόντων στην «οικογένεια» της ελληνικής ναυτιλίας, αυτό το οποίο απαιτείται για την επίτευξη των «πράσινων» στόχων είναι οι πολιτικές κινήτρων και η διαμόρφωση σταθερών και αποδοτικών ρυθμιστικών πλαισίων.
«Θα χρειαστούν δοκιμές και πρόοδος στην τεχνολογία: εναλλακτικά καύσιμα, τεχνολογίες μέτρησης και περιορισμού των ρύπων, μηχανές με οικολογικότερη απόδοση, έξυπνα συστήματα πλοήγησης με βάση τις μετεωρολογικές προβλέψεις, το condition–based maintenance, και πολλά άλλα» σημειώνει, μεταξύ άλλων, ο κ. Τσαπούλης.
Το περιβαλλοντικό κόστος
Ωστόσο, τα παραπάνω δεν δύνανται να έχουν αποτέλεσμα, αν δεν συνοδεύονται από την κρίσιμη παράμετρο του συνυπολογισμού του περιβαλλοντικού κόστους στο ισοζύγιο των θαλάσσιων μεταφορών. «Θα χρειαστεί, με άλλα λόγια, να αλλάξει ο τρόπος που μετράμε την επιτυχία στον χώρο της ναυτιλίας και να προσαρμόσουμε αποφασιστικά τις πρακτικές στο επιχειρησιακό πεδίο».
«Εδώ η Ελλάδα φαίνεται να είναι απλά διατεθειμένη να ακολουθήσει τις πιο επιτυχημένες πρωτοβουλίες, καθώς αυτές θα δοκιμάζονται. Με βάση τον τρόπο που είναι σήμερα οργανωμένη η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, την πιο σημαντική επιρροή στην επίτευξη των στόχων του ΙΜΟ θα έχουν καλώς ή κακώς οι ναυλωτές» σπεύδει να προεξοφλήσει το υψηλόβαθμος στέλεχος της Signal Group.
Σ’ αυτό, εξάλλου, φαίνεται ότι συμφωνεί και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία αξιώνει ότι οι «πράσινες» δεσμεύσεις θα πρέπει να αφορούν όχι μόνο τους πλοιοκτήτες, αλλά και τους ναυλωτές.
Πέραν τούτου, βέβαια, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν καταθέσει και εναλλακτικές προτάσεις για την επίτευξη των στόχων περικοπής των εκπομπών αερίου θερμοκηπίου, όπως η μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων ή αλλιώς, η περικοπή της μέγιστης ιπποδύναμης που χρησιμοποιούν τα πλοία.
Ενδεχόμενη μείωση της μέσης ταχύτητας μόνο μίας κατηγορίας δεξαμενόπλοιων, των Aframax, κατά ένα κόμβο, θα ελάττωνε τους ετήσιους ρύπους διοξειδίου του άνθρακα κατά 67 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Σαν να αφαιρούσαμε από τους δρόμους 14,5 εκατ. αυτοκίνητα.
Οι ναυτιλιακοί ρύποι
Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα στοιχεία, η ναυτιλία -παρότι διαθέτει, συγκριτικά με τις υπόλοιπες μορφές μεταφορών, σαφώς μικρότερο μερίδιο στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (σ.σ. για παράδειγμα, αντιστοιχούν μόλις στο 1% των εκπομπών των αερομεταφορών)- κάθε χρόνο ευθύνεται για την εκπομπή 940 εκατ. τόνων διοξειδίου του άνθρακα.
Συνολικά, δηλαδή, «συνεισφέρει» το 2% των εκπομπών του αερίου του θερμοκηπίου και το 3% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Κι αυτό, κατά κύριο λόγο, εξαιτίας των μορφών των χρησιμοποιούμενων καυσίμων, τα οποία απαρτίζουν και το 50% των λειτουργικών δαπανών του κλάδου.
Επομένως, οι προσπάθειες όλων των διεθνών οργανισμών εστιάζει στην αλλαγή του μίγματος των καυσίμων. Από τα ορυκτά στα «πράσινα» ή ανανεώσιμα καύσιμα. Φυσικά, όλα τα παραπάνω, προϋποθέτουν κι ένα τεράστιο ποσό επενδύσεων.
«Μιλάμε πιθανώς για μερικά δισεκατομμύρια» εκτιμάει ο κ. Τσαπούλης, ο οποίος δεν λησμονεί και το γεγονός ότι η διεθνής ναυτιλία, τα τελευταία 13 χρόνια, τελεί υπό συνεχή ύφεση. «Αυτό δυστυχώς βρίσκει πολλούς από τους εμπλεκόμενους σε κατάσταση σχετικής αδυναμίας ή και υπαρξιακού, σε επιχειρηματικό πάντα επίπεδο, προβληματισμού».
Σε γενικές γραμμές, επομένως, και παρά τις φωτεινές εξαιρέσεις, «η παρούσα συγκυρία δεν είναι ιδανική για την χρηματοδότηση του “πράσινου” μετασχηματισμού». Αυτό, αναπόφευκτα, καθιστά ακόμη πιο απαραίτητη τη σύμπραξη, τον συντονισμό, την ισοκατανομή του κόστους.
«Η προσπάθεια θα χρειαστεί λοιπόν μερικούς θαρραλέους οραματιστές που θα αναλάβουν δράση πρώτοι και μονομερώς, ή μικρές ιδιωτικές συλλογικότητες. Όταν αυτό γίνει με πρακτικότητα και αποτελεσματικότητα, συνήθως συγκεντρώνει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης, επιστρέφει αναγνώριση και καταδεικνύει τον δρόμο για τους περισσότερους που συχνά περιγράφονται σαν το “late majority” σε τέτοια φαινόμενα» εκτιμά ο κ. Τσαπούλης.
Η ελληνική «πράσινη» πλατφόρμα
Παρότι στην Ελλάδα η διαδικασία «πρασινοποίησης» βρίσκεται ακόμη στα σπάργανα, υπάρχουν καινοτόμες πρωτοβουλίες, οι οποίες συνδράμουν σ’ αυτή τη συλλογική προσπάθεια για τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών.
Xαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της πλατφόρμας της Signal Ocean, η οποία χρησιμοποιείται από πλοιοκτήτες, μεσίτες και ναυλωτές που ελέγχουν πάνω από το 50% της παγκόσμιας μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Πρόκειται, όπως εξηγεί στο «MR» ο κ. Τσαπούλης, για ένα εργαλείο, το οποίο υπολογίζει, συγκριτικά και προσεγγιστικά, την ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα που θα παρήγαγαν τα ανταγωνιστικά πλοία για την μεταφορά ενός φορτίου. Έτσι, οι ναυλωτές μπορούν να συνυπολογίσουν κι αυτόν τον παράγοντα, πριν να προβούν στην ναύλωση.
Τα υπολογιστικά μοντέλα της Signal Ocean, αυτή την στιγμή, λαμβάνουν υπόψη πάρα πολλούς διαφορετικούς παράγοντες, όπως τα χαρακτηριστικά του εκάστοτε πλοίου, τα μηχανήματα και τις εργασίες που θα εκτελέσουν, τις αποστάσεις, τα διαφορετικά είδη καυσίμου, τις ταχύτητες α.α. Σύντομα δε, στους υπολογισμούς θα συγκαταλέγονται και οι μετεωρολογικές προβλέψεις.
«Φανταστείτε τη διαφορά στις εκπομπές ενός πλοίου που βρίσκεται στη Μεσόγειο και πρέπει να διασχίσει άδειο τον Ατλαντικό για να φορτώσει, σε σχέση μ’ ένα πλοίο που βρίσκεται ήδη διαθέσιμο στην Αμερική. Οι περισσότεροι ναυλωτές μέχρι πρόσφατα εξέταζαν το οικονομικό κόστος για τη μεταφορά του φορτίου από το σημείο Α στο Β. Πλέον, η πλατφόρμα μας δίνει και την πληροφορία του πώς συγκριτικά θα επιβαρυνθεί ο πλανήτης, ώστε να μπορούν να το συμπεριλάβουν στην απόφαση τους».
Εξάλλου, κάθε ποσοστιαία μονάδα περικοπής των αχρείαστων μετακινήσεων ετησίως, σύμφωνα με τον κ. Τσαπούλη, ισοδυναμεί με τους ρύπους 15 εκατ. αυτοκινήτων.
Ας δούμε ένα παράδειγμα για το πώς ακριβώς χρησιμοποιείται η επίμαχη πλατφόρμα.
«Η παρακάτω λίστα προβλέπει και συγκρίνει τα διαθέσιμα πλοία για μια μελλοντική παραλαβή παρτίδας περίπου 100.000 τόνων αργού πετρελαίου από τον Καναδά. Το πρώτο πλοίο στη λίστα, η οποία έχει ταξινομηθεί με βάση τους λιγότερους ρύπους, έχει 70% χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σχέση με το τελευταίο. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, τυχαίνει να είναι και το μόνο πλοίο με σύστημα ελέγχου ρύπων “scrubber”, αλλά και με την μεγαλύτερη δυνατότητα σχετικής κερδοφορίας (σ.σ. όπως φαίνεται στην τελευταία κολώνα με τα μέσα ημερήσια μικτά κέρδη). Οπότε, υπό μια έννοια, περιβάλλον, πλοιοκτήτης και ναυλωτής μπορούν να είναι όλοι ευχαριστημένοι».
Η πλατφόρμα, μέχρι στιγμής, έχει υιοθετηθεί από τουλάχιστον 20 ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Το συγκεκριμένο εργαλείο, βέβαια, είναι περισσότερο χρήσιμο για όσες εταιρείες ναυλώνουν πλοία, όπως για παράδειγμα οι παγκόσμιοι πετρελαϊκοί κολοσσοί Exxon, Chevron και Shell, αλλά και οι τεράστιοι oil traders, όπως η Vitol και η Trafigura.
«Το ενθαρρυντικό είναι ότι σχεδόν όλοι μας οι πελάτες εκδηλώνουν πολύ ζωηρό ενδιαφέρον για τον έλεγχο των ρύπων και τα εργαλεία που μπορούν να τους βοηθήσουν άμεσα και πρακτικά».
Ποιο είναι το επόμενο «βήμα» της ελληνικής εταιρείας σ’ αυτή την μακρά προσπάθεια βελτίωσης του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας; Πρόκειται για ένα εργαλείο, μέσω του οποίου οι χρήστες θα υπολογίζουν και θα συγκρίνουν σε πραγματικό χρόνο την απολογιστική περιβαλλοντικής απόδοσης των πλοίων, και συνεπώς των στόλων που διαχειρίζονται είτε σαν πλοιοκτήτες είτε σαν ναυλωτές.
«Θα μπορούν ουσιαστικά να προβαίνουν στην θέσπιση χρήσιμων σημείων αναφοράς (benchmarks) και να τα χρησιμοποιούν, εσωτερικά ή και κατά μήκος του χώρου, για να θέτουν μετρήσιμους στόχους βελτίωσης της απόδοσης, να συγκρίνουν την σχετική αποδοτικότητα των πρωτοβουλιών τους, και να διορθώνουν ή να επιταχύνουν την πορεία προς την επίτευξη των στόχων του ΙΜΟ» καταλήγει ο κ. Τσαπούλης.
ΠΗΓΗ: moneyreview
Δείτε live τις τιμές των μετοχών και των εμπορευμάτων
